Présentation HYPERCAR ScaleAuto 2026

Hello les Sloteurs !

À la suite de plusieurs demandes pour que l’on roule ces autos en course, j’ai réétudié le cas des HYPERCAR ScaleAuto.

Initialement peu convaincu par mes premiers essais en 2024, j’ai discrètement refait une batterie de tests.

Les objectifs étaient simples : dépenser le moins possible, bricoler le moins possible et rendre ces autos agréables/exploitables sur nos pistes !

Sans faire durer le suspense, je vous présente le règlement technique ci-dessous :

On va donc conserver le maximum de pièces fournies en « sortie de boîte », mais il y a cependant certains points de vigilance à avoir à l’esprit !

Il existe deux types de jantes arrières : les anciennes « pleines » et les nouvelles « percées ». Bien évidemment, les deux types sont acceptés car montés d’origine selon le modèle et avec un diamètre extérieur identique (17.5mm) :

Le moteur d’origine tire très long et le phénomène est encore accentué par la transmission montée d’origine qui a connu plusieurs rapports (13/31 puis 13/29). D’où la standardisation au rapport 12/31 !

Transmission NSR (plus légère mais il faut mettre un petit coup d’alésoir dans la couronne pour qu’elle puisse se monter correctement sur l’axe ScaleAuto d’origine) :

Transmission Sloting Plus (pignon et couronne sont à visser, ce qui est plutôt pratique et évite notamment le démontage du moteur pour monter le pignon) :

Le train avant est un autre sujet. Les roues d’origine sont effectivement énormes (diamètre 18.4mm) et parfois légèrement voilées ! Cependant, si on monte des pneus fins type Slot.it PT19 ou SideWays ultrafins (références SWFT/01, SWFT/02, SWFT/03 ou SWFT/04), ça fonctionne tout à fait correctement. Et parfois, même avec les pneus d’origine, il n’y a pas de problème…merci au petit ressort sous le guide ! Donc à vous de tester ce qui vous convient le mieux, sachant qu’il est également possible de retirer ce petit ressort !

Les châssis ou même les carrosseries peuvent parfois présenter des déformations plus ou moins importantes. Jusqu’à présent même avec des déformations, j’ai toujours réussi à obtenir un comportement satisfaisant…malheureusement, il ne s’agit pas d’une règle « universelle » !

Enfin, le poids minimum de carrosserie est fixé à 17 grammes, ce qui implique de conserver le cockpit d’origine. Alors attention, si jamais vous achetez des versions peintes (notamment chez Cric Crac), assurez-vous qu’il n’y a pas un cockpit lexan installé ou à minima que vous puissiez remonter le cockpit d’origine !

Notez qu’au moins deux courses seront inscrites au calendrier 2026 : une course Sprint en solo au Club au mois de Février et une course (peut-être une Endurance) à Moyeuvre-Grande dont la date reste à définir.

Bonne semaine !

J.K.

REPRISE & GT OPEN 2025-2026

Bonjour Amis Sloteurs

L’activité du Club va reprendre : le calendrier va se poursuivre comme prévu initialement dès Septembre (avec deux courses programmées à Moyeuvre-Grande, GrC Slot.it le Samedi 20 Septembre et GT OPEN le Samedi 25 Octobre, avant un retour au Club pour Novembre et Décembre) et le principe restera le même : un championnat GT OPEN qui constituera le « fil conducteur » et des courses « ponctuelles » (F1 70’s Policar, GrC Slot.it, GT/LMP 90’s RevoSlot…et probablement Hypercar ScaleAuto suite à de nombreuses demandes).

Toutefois, comme vous le savez déjà, la saison 2025 de GT OPEN s’arrêtera donc après trois manches qui ont couronnées Claudio : le résumé de la manche 3 a été corrigé en conséquence.

En guise d’analyse rapide de cette « mini » saison, on remarquera surtout l’excellente quatrième position au général de Pierre P., logiquement champion chez les SILVER. Du côté des pilotes BRONZE, c’est Arnaud qui s'est illustré, tout en étant neuvième au général.

Félicitations à eux deux, car il s’agit de leur premier titre ! Avec une saison 2025 aussi courte, il n’y aura exceptionnellement pas de « promotion » au niveau de la classification des pilotes, puisque nous allons repartir pour une nouvelle saison de GT OPEN qui sera cette fois plus longue que d’habitude…étant donné qu’elle courra sur deux années calendaires : fin 2025 et 2026.

On notera que si les GT de la marque NSR restent largement majoritaires…c’est une GT SideWays qui s’impose au classement général…talonnée par une Corvette C8.R NSR. La seule ScaleAuto engagée en course (la BMW M8 GTE d’Alexandre) est seulement huitième car, bien que performante, elle n’a participé qu’à deux manches sur trois. Une nouvelle mise à jour du règlement GT OPEN sera diffusée avant le début de la saison 2025-2026 en Octobre à Moyeuvre-Grande (pas de révolution rassurez vous, juste des petits ajustements concernant les SideWays et les ScaleAuto qui n’ont que peu de succès auprès des pilotes…).

En attendant, voici déjà ci-dessous la classification des pilotes pour la saison 2025-2026 :

PRO : Alexandre, Jonathan, Sébastien

ESPOIR : Cédric, Christian B., Laurent, Marc, Maxime, Pierre P., Rainer, Uwe

GENTLEMAN : Arnaud, Christian S., Jean-Claude, Michael, Pascal, Peter B.

INVITE : tout pilote ne participant pas à plus de deux courses durant l’année, en particulier lorsqu’il ne roule que sur des pistes « extérieures » et/ou qu’il ne paye pas de licence : cela concerne notamment les pilotes de Moyeuvre-Grande se limitant à leur piste.

Les plus attentifs auront remarqués que les intitulés des classes ont changés suite à la demande de certains pilotes afin que ce soit plus « compréhensible ».

Bonne fin de semaine !

J.K.

GT3 OPEN – ESSAIS – PARTIE II

Hello les Sloteurs !

Après une partie I finalement peu probante avec des conversions vraiment très chères et des autos plus performantes que nos GT NSR, on va passer à une approche différente !

I - INTRODUCTION

On part cette fois sur les hypothèses suivantes :

-          on voudrait potentiellement ouvrir notre plateau de GT à d’autres fabricants

o   mais il faut impérativement rester au niveau de nos GT NSR

-          les pilotes ne veulent ni trop dépenser, ni trop modifier ce qu’ils achètent

o   il faut donc rester le moins coûteux et le plus accessible/simple possible sur le plan du bricolage

-          chaque fabricant a une configuration sortie de boîte et des préconisations, voire des versions spécifiques pour la compétition

o   on ne modifiera donc que ce qui est véritablement nécessaire ou ce que le fabricant préconise, en utilisant les pièces de la marque uniquement…sauf lorsque cela n’est pas possible !

Pour cette partie II, on continuera donc avec l’Aston Martin V8 Vantage SideWays, la Callaway Corvette C7 GT3-R ScaleAuto…mais on va aussi tester l’Audi R8 LMS Evo2 Slot.it !

II – CONFIGURATION DES AUTOS

ASV GTE SideWays #97 : du côté de chez SideWays, on repart de l’Aston « sortie de boîte », sur laquelle on remplace finalement juste le moteur Baby Raptor 17k d’origine par un Raptor 21k sur lequel on doit aussi monter un pignon Slot.it PS12 à 12 dents (le moteur SideWays est livré avec un pignon 11 dents déjà monté dessus, mais le fabricant recommande un rapport 12/28 avec son moteur 21k). Attention, le moteur doit être installé dans son berceau avec la pastille rouge vers l’avant comme le montage d’origine du Baby Raptor. Les pneus arrières sont des NSR5261 (un peu plus épais et moins larges que les NSR5260). La carrosserie est lestée à 25 grammes afin de s’approcher de la fourchette haute des poids de carrosseries de la marque : il est plus facile de lester que de démonter des cockpits et de les remplacer par du lexan ! Pour finir, sur le BENCH, le moteur tourne régulier à 26240 trs/min avec une pointe à 26494 trs/min.

Récapitulatif SideWays :

Moteur RAPTOR 21K monté en AngleWinder avec une transmission 12/28

Poids de la carrosserie = 25,03g lestée

Poids total de la voiture préparée = 89,08g

Callaway C7 GT3-R #31 : chez ScaleAuto, on part sur une voiture de la gamme RS « sortie de boîte », car intégralement équipée d’origine de jantes alu et de pièces « compétition » ! Toutefois, on doit modifier deux choses : la couronne à 27 dents d’origine doit être remplacée par une Slot.it GA1626 à 26 dents (rapport 11/27 d’origine beaucoup trop agressif !) et les jantes arrières (au diamètre de 16.9mm trop réduit et sans Air System) sont remplacées par des jantes SideWays SWW/GTA « Air System » de 17.3x10mm. On note que des suspensions sont installées d’origine à l’arrière du support moteur…et on va les conserver puisqu’elles font partie du matériel fourni d’origine ! Les pneus arrières sont là aussi des NSR5261 et même logique que chez SideWays pour le lestage de la carrosserie à 25 grammes. Pour conclure, sur le BENCH, le moteur tourne régulier à 24600 trs/min avec une pointe à 24907 trs/min.

Récapitulatif ScaleAuto RS :

Moteur SPRINTER 2 monté en AngleWinder avec une transmission 11/26 et des suspensions à l’arrière du berceau

Poids de la carrosserie = 25,00g lestée

Poids total de la voiture préparée = 91,82g

Audi R8 LMS Evo2 #39 : pour Slot.it, ça va être nettement plus compliqué ! De base, leurs GT3 modernes ne sont pas livrées en angle, mais en SideWinder ! Donc en première approche, regardons ce que l’on peut obtenir d’une GT Slot.it « sortie de boîte » mais sensiblement optimisée ! Les jantes avants en plastique sont remplacées par des jantes en magnésium de la marque et de dimensions identiques sur lesquels on monte des pneus Zéros Grip Ninco. D’origine, le support moteur SideWinder Slot.it a un Offset de -1mm : je voulais installer à l’arrière le combo jantes NSR5004 « Air System » avec des pneus rouges NSR5260…mais on est beaucoup trop bas ! Du coup, j’ai installé des jantes arrières « Air System » EVO allégées de chez SideWays, sur lesquelles j’ai monté des pneus NSR5261 plus épais. Concernant la carrosserie, elle est volontairement laissée à son poids d’origine en première approche. Enfin, sur le BENCH, le moteur tourne régulier à 24905 trs/min avec une pointe à 25393 trs/min…mais à 12V, ce moteur au format MABUSHI (cage courte), semble moins stable que les deux précédents au format BOXER (cage longue).

Récapitulatif Slot.it :

Moteur V12/4 monté en SideWinder avec une transmission 11/32

Poids de la carrosserie = 22,64g d’origine → Maserati et Nissan sont plutôt autour des 25,00g

Poids total de la voiture préparée = 72,45g → Chez Slot.it on va plutôt aller chercher la légèreté plutôt que la puissance et l’effet magnétique du moteur

III – PETIT COUP D’ŒIL AU NIVEAU DES COUTS

Sur ce comparatif, on exclura du total chiffré : les pneus, les vis et les tresses, des pièces que chaque pilote a déjà plus ou moins en stock ou fournies par l’organisation (pneus arrières rouges NSR), et n’est compté que ce qui est obligatoirement à remplacer (par exemple, on peut aussi remplacer les jantes avants en plastique d’origine par de l’alu sur les SideWays, mais ce n’est pas chiffré ici) !

GT NSR = voiture + guide SideWays noir à vis = 76,90 + 3,25 = 80,15 Euros

GT SideWays = voiture + moteur RAPTOR 21K + pignon 12 dents = 66,90 + 13,90 + 3,30 = 84,10 Euros

GT ScaleAuto = voiture gamme RS + couronne 26 dents Slot.it + jantes arrières SideWays SWW/GTA « Air System » = 89,95 + 6,15 + 8,50 = 104,60 Euros (notez qu’il est aussi possible de convertir une voiture de la gamme R en RS, mais ça sera forcément beaucoup plus cher…pourtant, c’est ce que j’ai fait puisque la Callaway n’existe pas encore en version RS)

GT Slot.it = voiture + jantes arrières SideWays SWW/AS17.3x10AL-EVO « Air System » = 65,90 + 8,90 = 74,80 Euros

On est donc sur des sommes nettement plus « acceptables » que celles chiffrées dans la PARTIE I…mais quel va être le verdict de la piste ?!

IV – RETOUR EN PISTE

Pour rappel, on ne cherche plus forcément une expérience de conduite identique ou la plus proche possible d’une GT NSR, mais plutôt à obtenir des chronos similaires à nos GT NSR, tout en dépensant le moins possible !

Les conditions de ces essais sont identiques à d’habitude : piste NINCO de 20 mètres de développé, alimentation réglée à 10.5V et runs de 60 tours.

Comme lors de la partie I, les essais ont été effectués par des pilotes différents sur des voies différentes : Marc sur la piste 1 [noire] et Jonathan sur la piste 2 [blanche]. Il faisait 25°c dans le local…une température similaire à celle de la partie I !

En toute théorie, la ScaleAuto RS devrait être très performante, la SideWays devrait être un peu plus éloignée de la piste et donc un peu moins « aimantée », mais à 10.5V on peut légitimement émettre des doutes quant à la capacité de l’Audi R8 Slot.it à rivaliser avec des GT équipées de gros moteurs magnétiques montés en angle…surtout sur du Ninco !

Et sans plus attendre voici le tableau de synthèse :

Le résultat est logique et sans appel : la ScaleAuto RS est imbattable, la SideWays a perdue de sa superbe et la Slot.it roule bien, mais n’a strictement rien dans le sac !

La Slot.it devra donc passer à une configuration AngleWinder pour pouvoir suivre le rythme. La SideWays est très « décevante » comparativement aux performances affichées lors de la partie I…mais difficile de savoir si c’est un problème de réglages ou si c’est le guide relativement « reculé » et proche du train avant qui la handicape !? La ScaleAuto RS est un vrai régal à rouler mais le moteur est positionné tellement bas qu'il dépasse sous le support moteur...résultat : sa cage est déjà très marquée en seulement 120 tours !

V – CONCLUSION

Malheureusement pour nos portemonnaies, essayer de modifier le moins de choses possible et obtenir des performances similaires à nos GT NSR…ben ça ne marche clairement pas !

Oui je sais, c’était un test limite « inutile » puisque le résultat final est exactement celui attendu…mais il aura au moins permis de connaître le niveau de performance d’une ScaleAuto RS, ainsi que d’une GT3 Slot.it livrée d’origine en configuration SideWinder.

Du coup, on n’est pas beaucoup plus avancé…oui et non en réalité, puisqu’en piochant les données intéressantes dans la partie I et dans cette partie II, je peux vous annoncer, chers camarades, qu’une partie III va bientôt arriver 😉

Bonne semaine à tous !

J.K.

GT3 OPEN – ESSAIS – PARTIE I

Bonjour Amis Sloteurs !

Après une première tentative peu convaincante en 2021, voici de nouveaux essais pour potentiellement ouvrir le plateau de GT à d’autres fabricants que NSR.

Même si notre règlement sous sa forme actuelle (pour rappel : support moteur AW NSR1259 uniquement) est probablement la solution la plus « équitable », rien n’empêche de refaire un test !

I – Pourquoi relancer le sujet maintenant ?

1°) la gamme de GT chez NSR reste très limitée…surtout si l’on compare à la palette de GT disponibles chez SideWays et ScaleAuto notamment !

2°) la boutique en ligne d’impression 3D ShapeWays a fait faillite début Juillet, ce qui va compliquer la possibilité d’agrandir notre plateau via des châssis 3D pour le support moteur NSR ! On rappellera toutefois qu’un châssis 3D nécessite très souvent quelques ajustements/ponçages pour se « marier » correctement à une carrosserie…et je n’évoque même pas l’augmentation exponentielle du tarif des pièces en impression 3D depuis quelques années !

3°) on aperçoit de plus en plus d’adaptations de GT d’autres marques (SideWays, ScaleAuto, SCX, Carrera, Black Arrow…) sur des châssis de GT NSR dans notre championnat : cela garanti des voitures performantes et égales à de vraies NSR…mais combien de membres du Club sont capables, ou on le temps, de faire ce genre de conversion ? Trop peu !

II – Postulat de base

Si on veut ouvrir à d’autres marques, il semble logique d’avoir un maximum de pièces identiques/communes. Le but restant d’avoir des performances similaires aux GT NSR et non pas des autos plus performantes. En point de référence, on sait qu’avec la BoP actuelle, les meilleurs pilotes tournent en 6s1, en conditions de course, sur la piste du Club et en 4s7 sur le « Circuito Sans Pietro ».

Volontairement, pour cette « première phase », les GT3 Slot.it sont écartées, notamment à cause de la conception « datée » de leurs châssis (durs & monoblocs) ; seules les SideWays et ScaleAuto seront donc testées. On n’évoque même pas les Ninco ou les Black Arrow : totalement dépassées pour les premières ou quasiment introuvables, voire seulement en kit à monter pour les secondes !

Toutes les pièces NSR qu’il est possible d’installer seront obligatoirement utilisées ! Je pense notamment au moteur King 21k Evo3 NSR3023, aux jantes avants et arrières (NSR5003/NSR5004) ainsi qu’aux pneus arrières NSR5260 rouges.

Le support moteur choisi sera le SideWays SWM/AW-GT3-H Offset 0.7mm rouge. Il est celui qui a « sur le papier » les caractéristiques les plus proches du support moteur AW NSR1259 rouge : un Offset « similaire » et des paliers en bronze à clipser.

La transmission sera cette fois également identique à celle des GT NSR, c’est-à-dire un pignon de 13 dents avec une couronne de 31 dents (pignon 11 dents et couronne 26 dents en 2021).

NOTA : il est évident que les coûts de conversion seront relativement élevés puisqu’aucune SideWays ou ScaleAuto ne pourra rouler sans modifications plus ou moins importantes ! Cependant, l’avantage par rapport à un châssis 3D ou à une conversion sur un châssis NSR, c’est que toutes les pièces retenues sont standards, peuvent être achetées dans le commerce et sont « théoriquement » faciles à installer !

III – Présentation Aston Martin V8 Vantage GTE SideWays #97

Une GT SideWays constituera l’alternative la « moins chère » à convertir. Il sera toutefois nécessaire d’acheter un moteur NSR, un pignon, une couronne, les jantes avants et arrières NSR. Le reste pourra être conservé.

Mon projet initial était de modifier une Lexus…mais finalement, j’ai préféré préparer une Aston Martin « par facilité » car la Lexus avait déjà été optimisée pour une utilisation sur un châssis 3D. La Vantage a une carrosserie vraiment très légère : 19 grammes ! J’ai donc dû la lester pour la ramener autour de 23 grammes. Pour rappel, le poids moyen de la majorité des dernières GT NSR « sorties de boîte » est d’environ 21.5g…que nous majorons à 22.5g dans notre règlement actuel via la BoP !

Pour info, le poids des carrosseries est très variable chez SideWays : de 19g l’Aston Martin V8 Vantage GTE, en passant par 21.5g la Lamborghini Huracan GT3 ou 23g la Ford GT GTE, jusqu’à plus de 25g pour la BMW M6 GT3…

Vous noterez au passage que j’ai volontairement modifié l’aspect visuel de cette Vantage « GTE » pour en faire une « GT3 » : gros aileron à l’arrière et enjoliveurs différents.

La couronne 31 dents est une Slot.it GA1631e et le pignon 13 dents un NSR6913. La transmission paraît assez « bruyante » sur le banc, mais le moteur tourne fort : 25010 trs/min « régulier » avec une pointe à 25166 !

Une fois la mécanique préparée, on obtient cela :

La carrosserie a donc été lestée à 23.05g et le poids total de la voiture assemblée et prête à courir est de 85.57g.

Coût de cette conversion au prix moyen du marché : voiture + moteur NSR3023 + jantes avants NSR5003 + jantes arrières NSR5004 + pignon NSR6913 + couronne Slot.it GA1631e = 66,90 + 14,84 + 9,99 + 9,90 + 5,50 + 7,19 = 114,32 Euros !

IV – Présentation Callaway Corvette C7 GT3-R ScaleAuto #31

Une des dernières GT ScaleAuto commercialisée. Un modèle que j’apprécie tout particulièrement, car il s’agit de la dernière GT3 conçue dans les ateliers d’un préparateur « privé »…quand toutes les autres viennent directement des départements compétition-clients des constructeurs.

Une GT ScaleAuto sera, comme une Slot.it d’ailleurs, une alternative assez coûteuse, car on devra acheter encore en plus le support moteur SideWays avec les paliers SideWays SWB01 ou SWB03 ! Il y a aussi eu une mauvaise surprise lors de la préparation : même avec les jantes avants NSR 17’’ (on est sur du 18’’ en plastique d’origine !) et des pneus ultrafins SideWays, les roues dépassent d’un bon millimètre sous le châssis alors que l’axe avant est réglé en butée haute !

Après vérification, il faudrait installer des jantes avants NSR5009 de 16.5mm diamètre. Cette jante a un poids identique à la jante NSR5003 standard et permet un meilleur réglage sur les châssis gris ScaleAuto (qui ont 4 passages pour l’axe au lieu de 2 habituellement sur les autres marques et un débattement vers le haut assez limité…selon les modèles !).

La couronne 31 dents est toujours une Slot.it GA1631e mais le pignon 13 dents est un SideWays SWPN/13T65. La transmission paraît nettement plus silencieuse sur le banc, mais le moteur tourne plus « normalement » : 23985 trs/min « régulier » avec une pointe à 24341.

Pour info, et comme chez SideWays, le poids des carrosseries est aussi très variable chez ScaleAuto : de 19g la SRT Viper GTS-R, en passant par 21.5g la Honda NSX GT3 ou 23g la Porsche 911 RSR GTE, jusqu’à plus de 25g pour la Mercedes AMG GT3…la Callaway étant pesée très exactement à 23.75g « sortie de boîte ».

Une fois la mécanique préparée, on obtient cela :

La carrosserie seule pèse 23.82g (suite à la modification de l’aileron arrière pour le rendre flexible) et le poids total de la voiture assemblée et prête à courir est de 85.59g.

Coût de cette conversion au prix moyen du marché : voiture gamme R + support moteur SideWays SWM/AW-GT3-H + paliers SideWays SWB01 + moteur NSR3023 + jantes avants NSR5009 + jantes arrières NSR5004 + pignon SideWays SWPN/13T65 + couronne Slot.it GA1631e = 77,90 + 6,20 + 3,25 + 14,84 + 10,89 + 9,90 + 5,20 + 7,19 = 135,37 Euros !

Vous remarquerez que je ne me suis pas attardé sur les détails de la préparation de ces deux voitures (j’ai même conservé les guides et câbles d’origine, mais j’ai installé des tresses fines et des vis métriques) : normal, car toutes les pièces sont « standards » et s’assemblent relativement facilement…même si certains ajustements/ponçages restent nécessaires !

→ empreinte du support moteur à agrandir légèrement sur les châssis ScaleAuto (deux points de contacts au niveau des flèches et traits jaunes)

→ quelques bavures d’origine à éliminer sur le support moteur SideWays

→ léger coup d’alésoir dans les jantes NSR pour qu’elles puissent se monter sur des axes non NSR

→ bords de certains châssis SideWays à poncer pour qu’ils puissent bien s’insérer dans leur carrosserie

→ enfin, le support moteur SideWays s’installe tel quel dans les SideWays (logique vous me direz puisqu’il est de la même marque !), mais on coupera le point avant et les deux points latéraux pour l’installation dans le châssis d’une ScaleAuto

V – Direction la piste maintenant !

Alors comment vont se comporter nos deux cobayes ?

Cette fois, on va changer un peu les règles habituelles : les autos changeront de pilotes et de voies afin d’obtenir un panel d’avis plus diversifié !

Cependant, comme d’habitude, les essais se dérouleront avec une tension réglée à 10.5V et, afin d’obtenir une référence chronométrique, nos deux nouvelles arrivées seront opposées à des GT NSR qui établiront une marque de référence.

Premier à se lancer, Jonathan sur la piste rouge en début de session :

→ meilleur temps avec une GT NSR aux petits oignons = 6s268

→ meilleur temps avec l’Aston SideWays = 6s169

→ meilleur temps avec la Callaway ScaleAuto = 6s210

Nos deux « Test Cars » montées proprement, mais certainement pas optimisées, tournent assez rapidement plus vite qu’une GT NSR « connue et bien réglée » ! Par contre, deux choses frappent : le bruit de la transmission 13/31 et un frein « titanesque » assez perturbant ! L’Aston notamment semble littéralement aspirée par la piste : l’effet magnétique est probablement démultiplié par le châssis Inflex ?

JC prend un deuxième run sur la piste verte…et n’est pas très convaincu ! Du coup, il trouve même les GT NSR plus souples et plus agréables à piloter !

Marc s’occupe de quelques essais sur la piste blanche et fait tomber assez rapidement ses chronos, mais est également perturbé par la sensation de « frein » très élevé…mais qu’il est possible de contrebalancer en modifiant ses réglages de poignée. On note également quelques court-circuits avec l’Aston SideWays qui se fige en piste à plusieurs reprises…probablement trop basse dans cette configuration !

En fin de session, sur une piste bien encollée, après avoir tourné très longtemps avec une GT NSR et avoir signé le meilleur chrono de la soirée en 6s063 sur la piste blanche, c’est Claudio qui clôture les tests. Et il va faire fort : régulier en 6s0XX et meilleur chrono en 6s008 avec l’Aston SideWays ! En tournant un peu moins longtemps avec la Callaway ScaleAuto, il descend tout de même assez facilement (et rapidement !) à 6s045 !

VI – Quelle suite donner à cet essai ?

En l’état, on en est revenu exactement au même point qu’en 2021 : ce nouvel essai montre clairement qu’une SideWays ou une Scaleauto pourtant préparée le plus proche possible de la configuration d’une GT NSR, sans aucune optimisation particulière et même avec une carrosserie légèrement plus lourde est directement plus rapide qu’une GT NSR conforme à notre règlement actuel ! Et là, je n’ai même pas encore évoqué le coût très élevé de ses deux conversions…

J’ai réfléchi une nouvelle fois et comme j’ai ces deux autos à disposition, les essais vont se poursuivre mais d’une manière différente !

Les membres veulent quoi ? Pouvoir rouler une voiture qu’ils aiment, qu’ils peuvent choisir parmi un large choix de modèles et surtout devoir modifier le moins possible ce qu’ils achètent !

Je vous donne donc rendez-vous pour une deuxième partie…ultérieurement 😉

Sur ce, bonne semaine !

J.K.

HSV MC PROJECT

Salut les Sloteurs !

1 – Mais qu’est-ce-qui peut donc bien se cacher derrière cet acronyme barbare ?

Plutôt convaincu par mon premier essai de conversion d’une Ford GT SideWays sur un châssis de McLaren 720S GT3 NSR, j’ai décidé de retenter l’expérience mais sur un châssis de Mercedes AMG GT3 NSR cette fois (et surtout parce que je l’avais en stock !).

Cependant, je frôle tout doucement la surdose de GT3/GTE et je voulais monter quelque chose d’original mais qui pourrait s’insérer « proprement » dans notre plateau de GT NSR.

J’étais initialement parti sur la nouvelle KTM X-Bow GT2 Carrera…

…fort heureusement, j’ai découvert une vidéo sur Youtube qui montrait les entrailles de la bête…

…et qui m’a dissuadé de partir vers cette option : les parties basses latérales de la carrosserie sont carrément solidaires du châssis !

Etant toutefois très fan du championnat Super GT japonais, je me suis dit que la HSV-010-GT de chez ScaleAuto était un choix intéressant…autrement dit, une Honda qui ne dit pas son nom, car « HSV » signifie Honda Sports Velocity !

Là, j’en vois déjà certains crier au scandale, mais le choix semble cohérent : cette auto a bel et bien rencontré des GT3 sur les circuits japonais. Alors oui, la HSV est une GT500 et les GT3 sont en catégorie GT300 dans ce championnat, mais le plateau global reste « réaliste », d’autant plus que notre BoP se charge de mettre tout le monde sur un pied d’égalité.

Je vais d’ailleurs pousser l’analogie plus loin encore : la catégorie GT300 regroupe des GT3, des « JAF GT » (Honda CR-Z, Subaru BRZ et Toyota Prius) et, enfin, des autos basées sur un châssis commun nommé « Mother Chassis » (MC en abrégé), développé par Dome et propulsé par un V8 Nissan non badgé. On y trouve notamment des Toyota Mark X, MC86, GR86, Supra et même une Lotus Evora ! Ma HSV ScaleAuto va elle aussi partager un châssis commun…mais de chez NSR !

D’ailleurs, pour aller jusqu’au bout des choses, des « MC » ont également été autorisées à participer aux 10H de Suzuka de l’Intercontinental GT Challenge avant l’apparition du Covid. Ce championnat d’endurance est normalement réservé uniquement aux GT3. Mais en 2018, une Toyota MC86 et une Lotus Evora MC ont participés à cet évènement…

…avant que la Lotus ne remette ça seule en 2019 !

2 – Bref, la boucle est bouclée, passons à la conversion !

Sur cette auto, le travail a été un tout petit peu moins conséquent que sur la Ford GT SideWays.

Du côté du châssis : recoupe en largeur des bords latéraux (pour que le châssis s’insère bien dans la carrosserie), élimination de la grille verticale et des butées présentes sur la lame avant, suppression des butées de chaque côté du diffuseur arrière et quelques ponçages par-ci, par-là :

Et le voilà une fois la mécanique installée (avec un nouveau ponçage au niveau du diffuseur arrière pour une butée dont on reparlera après) :

Au niveau de la carrosserie, j’ai pu conserver le puits de vis avant d’origine et je n’ai dû refaire que celui à l’arrière. J’ai modifié les 4 butées latérales en récupérant des morceaux sur le châssis ScaleAuto RT3 d’origine puis il a fallu renforcer les ailes arrières et le parechoc avant, beaucoup trop fragiles d’origine. Dernier point, une petite découpe dans le plastique du cockpit pour que le moteur puisse être libre de ses mouvements (d’ailleurs, le fait que ce soit une japonaise avec le pilote à droite m’a bien facilité les choses pour conserver un maximum de détails !).

Pour ceux qui se demandent à quoi sert la pièce plate montrée par la flèche jaune…et bien il s’agit tout simplement de la butée arrière châssis/carrosserie que j’ai collé sous le pot d’échappement. Esthétiquement « moche » lorsque la carro est démontée, cette butée ne se distingue quasiment plus une fois la voiture assemblée, car elle se confond avec le diffuseur arrière :

La carrosserie est finalement lestée devant le cockpit avec de la Patafix pour atteindre un poids minimum de 21.5 grammes, soit le poids « sortie de boîte » d’une GT NSR standard (Corvette C7.R, Mercedes AMG GT3 ou McLaren 720S GT3 par exemple) :

Pour info, d’origine la carrosserie pesait seulement 19.13 grammes. Une fois complètement assemblée, le poids total de cette auto est de 84.72 grammes :

Et voilà le résultat final :

Les plus observateurs auront remarqués que les enjoliveurs ont changés, tout simplement car l’auto a eu le droit à un petit « check-up » après ses premiers essais 😉

Mais « malheureusement », ScaleAuto n’a pas fait les quatre enjoliveurs de la même taille et donc je n’ai pu en récupérer que deux…dommage !

3 – Du coup, sur la piste elle donne quoi ?

Confrontée aux meilleures GT NSR (McLaren 720S GT3, Mercedes AMG GT3) et à sa « devancière », la Ford GT GTE SideWays convertie sur un châssis de McLaren 720S GT3 NSR, comment se comporte cette nouvelle venue posée sur un châssis de Mercedes AMG GT3 NSR ?

Eh ben elle est d’emblée dans le bon wagon ! La McLaren est fidèle à son comportement habituel (stable, régulière et très performante), la Mercedes est curieusement un peu à la peine et j’ai dû changer les vis châssis/carrosserie pour qu’elle arrive enfin à descendre sous les 6s200…après, c’est aussi celle qui a le plus roulé des quatre. La Ford GT est toujours dans le coup malgré deux courses « éprouvantes » à Moyeuvre-Grande. Enfin, la Honda se comporte très bien, est très performante mais un peu moins régulière et stable que la McLaren avec un arrière nettement plus baladeur !

Le tableau de synthèse ne montre que les chronos réalisés sur la voie blanche, mais les résultats sont similaires sur les autres voies 😉

En conclusion, une deuxième conversion plutôt réussie, même si réalisée avec le reste de pièces que j’avais en stock !

Bonne semaine !

J.K.