Classic’s Clash 1964-1974 – PARTIE 1

Salut les Sloteurs !

Voici un petit comparatif…que certains attendaient probablement avec impatience 😉

Je précise tout de suite que j’ai réalisé ce test uniquement pour ma culture personnelle, car jusque-là, j’ai un peu fait le tour de tout ce qui existe (Groupe C Slot.it, Groupe 5 SideWays, Touring, GT, LMP, F1 et même les RevoSlot à châssis métallique) ! Seules les « Classiques » n’ont jamais fait l’objet d’essais poussés de ma part.

I – Introduction

Ces « Classiques » sont les Sports et Prototypes de 1964 à 1974 proposées par les trois principaux fabricants de voitures de Slot : Slot.it, NSR et ThunderSlot. Ces autos peuvent être fermées (coupés type Ford GT40 ou Porsche 917 par exemple) ou ouvertes (barquettes type Alfa 33/3 ou Ferrari 312PB pour ne citer qu’elles).

Pour mon comparatif et afin d’avoir une base commune, j’ai jeté mon dévolu sur trois barquettes : la McLaren M6 ThunderSlot, la Porsche 908/3 NSR et la Matra MS670B Slot.it. Toutes sont également dans les dernières spécifications/évolutions techniques de chaque marque.

Ce qui est intéressant c’est que pour une fois, les différents fabricants proposent une configuration de base identique : moteur type Mabuchi (cage courte) en position SideWinder avec un rapport de transmission 11/32. Les moteurs en eux-mêmes ont également des performances théoriques « similaires » à 12 Volts : V12/4 (23000 trs/min & 170g/cm) chez Slot.it, Shark 21.5 (21900 trs/min & 164g/cm) chez NSR et Mach 21 DS (21500 trs/min & 175g/cm) chez Thunderslot.

Toutefois, il y a une nette différence sur les châssis et les supports moteurs ! Chez Slot.it, on retrouve en sortie de boîte un châssis et un support moteur « dur ». Chez NSR, on a un châssis « médium » et un support moteur « dur ». Enfin chez ThunderSlot, châssis et support moteur sont « souples ».

Le but de ce comparatif ne sera pas cette fois d’équilibrer les trois marques avec des pneus arrières uniques, mais plutôt de tester les performances globales de chacune en utilisant uniquement les pièces du fabricant. En clair, la Slot.it n’aura que des pièces Slot.it, la NSR que des pièces NSR et donc la ThunderSlot que des pièces ThunderSlot ! Seules les tresses seront des NSR 0.2mm sur toutes les autos.

II – Présentation & vérification initiale

Vous me connaissez bien maintenant et vous savez que je ne roule jamais une voiture directement sortie de sa boîte…mais là, on va juste se contenter d’un check-up, d’une correction éventuelle des défauts rédhibitoires et de lubrifier la mécanique.

On commence avec la Porsche 908/3 NSR ! Il s’agit d’une série limitée préparée « compétition », et donc intégralement équipée de pièces « Racing », avec une déco WRE totalement fictive…mais bien finie. N’étant pas très fan de ce genre de livrée, j’avais également récupéré une deuxième carrosserie d’une version rouge ayant participé aux 24 Heures du Mans 1974.

-          Poids total sortie de boîte WRE #23 = 63,4g (pas d’aimant sur cette version)

-          Poids de la carrosserie WRE #23 = 13,8g / Poids de la carrosserie standard #31 = 14,2g

-          Poids total prête à rouler avec la carrosserie WRE #23 = 63,9g / Poids total prête à rouler avec la carrosserie standard #31 = 64,3g

-          Largeur de la bande de roulement d’un pneu arrière WRE neuf = 8mm en contact avec la piste

-          Diamètre extérieur d’un pneu arrière WRE neuf = 19,5mm

-          Moteur mesuré à environ 24000 trs/min à 12V

On pourra me reprocher de ne pas avoir acheté une version NSR « standard », mais cette édition limitée étant vendue au même prix (enfin, ça dépend où vous l’achetez…), il aurait été dommage de racheter par la suite un guide à vis, des pneus ou des vis métriques ! De plus, j’ai fait ce choix car initialement, je souhaitais uniquement faire un comparatif ThunderSlot vs NSR !

Je tiens toutefois à vous alerter sur deux points (surtout en fonction du règlement technique de votre championnat) : cette série limitée arrive avec un support moteur noir « médium » au lieu du support rouge « dur » et une couronne 30 dents en lieu et place d’une 32 dents de la version standard. Le changement du support moteur ne me dérange pas dans la mesure où mon comparatif est réalisé sur piste Ninco et que cette modification devrait « théoriquement » la rapprocher de la ThunderSlot. Concernant la couronne, pour conserver un rapport de transmission identique, j’ai réinstallé une couronne 32 dents allégée et équilibrée référence NSR6432E, ce qui constitue donc la seule et unique modification réalisée sur cette auto.

Au chapitre des désagréments, j’étais assez étonné de constater que le châssis « sélectionné » était quand même plein de bavures, qu’une soudure d’un des câbles sur le moteur était très épaisse et donc limitait le débattement vertical du support moteur et, pour finir, qu’un des pneus arrière « WRE » a soit un défaut d’usine, soit reçu un coup de fer à souder…un peu difficile à comprendre pour une série limitée dédiée à la compétition et montée à la main !

Ensuite, on passe à la McLaren M6 ThunderSlot…une marque créée par un ancien de chez NSR !

La déco est ici très simple, mais bien réalisée. Il semblerait que cette auto avait été achetée par Autodelta (le service course d’Alfa Romeo à l’époque) pour des essais en 1968 qui débouchèrent sur la création de l’Alfa 33/3. Depuis, elle a été restaurée et participe à des courses historiques avec cette livrée.

-          Poids total sortie de boîte = 61,3g

-          Poids de la carrosserie = 13,3g

-          Poids total prête à rouler = 61,1g

-          Largeur de la bande de roulement d’un pneu arrière neuf = 6,5mm en contact avec la piste

-          Diamètre extérieur d’un pneu arrière neuf = 20,4mm

-          Moteur mesuré à environ 20000 trs/min à 12V…en plus, il fait des bruits par forcément très rassurants !

Attention, la voiture arrive équipée de vis Torx ! Les tresses paraissaient très épaisses, je les ai donc remplacées par des plus fines. Les pneus sont des pneus « Racing » mais avec des rainures moulées en surépaisseur…donc dans un souci de gain de temps (pour éviter de tourner les pneus ou de faire 300 tours pour éliminer ces rainures), je les ai remplacés par des slicks de marque ThunderSlot : Zéro Grip à l’avant et de dureté identique à l’origine à l’arrière.

Là, j’ai remarqué deux choses : à l’avant, seuls des pneus de marque ThunderSlot peuvent se monter sur les jantes ThunderSlot ! Et à l’arrière…on trouve des jantes de 14,85mm de diamètre extérieur quand NSR et Slot.it proposent respectivement du 15,9mm et du 15,8mm = les ThunderSlot sont donc très basses sur la piste ! Toutefois, en conservant des pneus arrières ThunderSlot très épais, cela reste acceptable.

Mais comme chez NSR, il y a aussi quelques mauvais points à signaler ! Les trois vis châssis/carrosserie étaient vraiment serrées/forcées à fond d’usine : en les desserrant, le puits de vis arrière a perdu un peu de matière interne est forcément la vis tient moins bien en place… Les câbles sont très épais et soudés avec des points énormes sur le moteur : sortie de boîte, le support moteur n’a donc absolument aucun jeu vertical ! J’ai donc installé des câbles plus fins. Enfin, on pourra être étonné des cales en plastiques utilisées pour caler le train arrière et qui font assez « cheap » : personnellement, je les ai remplacés par des cales en bronze.

Enfin, voici la Matra MS670B Slot.it ! Belle déco de l’exemplaire qui a terminé troisième des 24 heures du Mans 1974…bien que le bleu paraisse très foncé et donc sujet à débat !

-          Poids total sortie de boîte = 62,8g

-          Poids de la carrosserie = 16,4g

-          Poids total prête à rouler = 61,7g

-          Largeur de la bande de roulement d’un pneu arrière neuf = 8mm en contact avec la piste

-          Diamètre extérieur d’un pneu arrière neuf = 20mm

-          Moteur mesuré à environ 22000 trs/min à 12V

Sur cette auto, les modifications ont été plus nombreuses, car d’origine, il n’y a aucune vis métrique, les tresses sont très épaisses, les pneus d’origine en silicone sont « inutilisables » sur du Ninco et certains points méritent une attention particulière !

Donc, on remplace les câbles et les tresses d’origine par des plus fins. On règle le train avant puis on monte des pneus Zéro Grip à l’avant et des G25 à l’arrière. On pose des vis métriques partout. Une autre modification que j’ai faite, qui n’est pas forcément obligatoire, mais qui peut poser des problèmes si on ne la fait pas, se situe au niveau de l’axe arrière : j’ai remplacé l’axe PA01-48 d’origine par un PA01-48R (au diamètre réduit en partie centrale). Pourquoi ? Tout simplement car l’axe est susceptible de venir toucher la cage du moteur et cela peut faire court-circuit sur certaines pistes et notamment sur du Ninco !

Il y a également une mauvaise surprise à signaler chez ce fabricant : lors du démontage des vis d’origine pour les remplacer par des métriques, la matière du point de fixation latéral gauche du support moteur Evo6 a été extrudé avec la vis d’origine laissant un trou plus gros que la normale et compliquant la mise en place d’une vis métrique…pas cool ☹

Notes diverses :

-          Toutes les autos ont également reçu un petit lest en Patafix d’environ 0,6g vers l’avant du châssis et qui sert aussi à bien maintenir les câbles en position.

-          Concernant les pneus arrières, la Slot.it est la seule sur laquelle je connaisse la gomme utilisée (G25 destinée aux pistes Policar & Ninco) : la NSR étant équipée d’une gomme WRE spécifique et la ThunderSlot de pneus slicks mais avec une gomme identique à l’origine (référence TYR004R).

Arrivé à ce stade et avant de continuer plus en avant, je vais quand même pousser un coup de gueule contre ces trois fabricants : j’ai acheté trois voitures et chacune avait un problème particulièrement emmerdant (un pneu avec un défaut sur la bande de roulement chez NSR, un puits de vis de carrosserie qui ne retient quasiment plus la vis chez ThunderSlot et le même problème sur une fixation latérale du support moteur chez Slot.it)…et là je ne parle que des défauts qui m’ont posés des soucis, je ne parle pas des défauts qu’il est possible de corriger si l'on est bricoleur, comme par exemple des câbles trop épais ou mal soudés ! Avec des prix en augmentation constante, j’estime que ce genre de « désagréments » n’est absolument plus tolérable !

III – Essais

Maintenant que toutes les autos sont prêtes, voyons ce que cela donne sur la piste !

J’ai réalisé des runs de 50 tours sur les pistes blanches et noires avec leurs alimentations réglées à 12 Volts.

Meilleur chrono absolu de 6s064 sur la piste blanche pour la ThunderSlot…mais la NSR (avec la carrosserie WRE) réplique par un 6s074 sur la piste noire ! Avec un meilleur chrono de 6s222 sur la piste noire, la Slot.it est « larguée » !

IV – Synthèse

On va d’abord commencer par l’aspect visuel !

-          Si la Slot.it est une véritable petite maquette roulante très détaillée, c’est aussi la plus fragile une fois en piste, ou du moins celle où l’on va plus facilement perdre les petits éléments.

-          Chez ThunderSlot, on vise clairement les performances (allant même jusqu’à élargir franchement l’auto !), mais on constate tout de même le soin apporté aux détails…même si cela ne transpire pas forcément avec cette livrée très sobre et dépourvue de petits marquages.

-          Enfin, chez NSR, la voiture est globalement réussie, mais on constate que c’est la marque qui accorde le moins d’importance aux détails (la pièce à l’arrière avec les pots d’échappement, par exemple, est grossièrement réalisée), mais on sent aussi que cela résistera mieux aux contacts !

Passons à l’aspect dynamique !

-          Sans grande surprise, c’est la ThunderSlot qui est devant. Elle semble littéralement collée à la piste et est tellement basse que la carrosserie frotte devant…le train avant semble être conçu pour ne pas toucher (il est même réglé ainsi en sortie de boite).

-          La NSR est « dans le game », mais je pense que l’on peut dire merci à la configuration WRE. Une classique NSR standard serait probablement plus lente. Que l’on utilise la carrosserie WRE ou une carrosserie standard ne change pas radicalement la donne…mais la WRE reste quand même un poil plus performante ! Les 0.4g supplémentaires de la coque standard s’expliquent par des décals plus nombreux et une couche de vernis bien plus épaisse.

-          Enfin, la Slot.it termine bonne dernière. On sait qu’il s’agit de la voiture la plus « rigide » des trois et sur le Ninco ça ne pardonne pas…mais quelque chose ne tourne pas rond car la voiture n’est pas très « fluide » : étonnant pour une Slot.it !

-          Les trois autos étant toutes en configuration SideWinder, elles sont très légères de l’avant et déslottent relativement facilement…malgré mon petit lestage habituel en Patafix.

V – Préparations et essais « performances »

Après mes essais typés « sortie de boîte optimisé » dirons-nous, je vais tout de même essayer d’améliorer ces trois classiques !

Sur la ThunderSlot, il n’y a pas grand-chose à faire de plus en l’état…mais j’ai tout de même « récupéré » un peu de matière dans le puits de vis arrière de la carrosserie et rajouté un peu de lest à l’avant du châssis : poids total final = 61,5g.

Sur la NSR, j’ai remplacé la couronne 32 dents en plastique par une couronne en alu (avec le même nombre de dents) et la carrosserie « WRE » (type 1971 avec dérives verticales) par une version 1970 sans les dérives verticales, avec un arceau réduit et donc plus légère de 0.5g (13.3g). J’ai aussi rajouté un peu de lest en Patafix à l’avant du châssis : poids final total = 63,9g.

Enfin, sur la Slot.it, j’ai coupé les sur-longueurs de l’axe moteur qui dépassaient fortement de chaque côté, car je suspecte les pneus de centrifuger et de venir se coincer contre. J’ai également remplacé la carrosserie 1974 par une version 1973 plus basse, plus flexible et plus légère (15.3g)…mais qu’il a fallu poncer intérieurement pour que le moteur puisse avoir un peu de jeu vertical ! J’ai également rajouté un peu de lest à l’avant du châssis et changé les pneus Slot.it G25 par des SideWays PS1M Evo à l’arrière [largeur de la bande de roulement d’un pneu arrière neuf = 7,5mm en contact avec la piste & diamètre extérieur d’un pneu arrière neuf = 19,5mm]. Enfin, j’ai remplacé les jantes en plastique à l’avant par leur version en alu…Pourquoi ? Parce que sur cette Matra, le châssis remonte sous le nez de la voiture : il faut donc des roues bien rondes et régler finement le train avant, car c’est lui qui doit tangenter la piste et pas le châssis. Poids total final = 61,8g.

Et les résultats me direz-vous, ça donne quoi ? 

Et ben en dehors de la ThunderSlot qui fait un peu mieux sur la piste noire, je n’ai amélioré aucun de mes chronos précédents ! Je crois bien que c’est la première fois que cela m’arrive ! La seule amélioration notable étant que les trois autos sont moins sensibles au déslottage…

Un coup d’épée dans l’eau en soit ! Mais cela m’a motivé pour tenter autre chose : restez connectés, une PARTIE 2 devrait encore arriver 😉

Pour terminer, les opinions formulées dans ce post n’engagent que moi, d’autant plus qu’il convient de se rappeler que mes essais ont été réalisés uniquement sur une piste Ninco ! Sur une piste en bois ou une Carrera, il est possible que les résultats soient complètements différents !

Bon week-end !

J.K.