BMW Z4 [E89] GT3 NSR

Bonjour Amis Sloteurs !

Voici la GT NSR qui pose probablement le plus de problème et donc celle que l’on voit le moins en piste…car d’aussi loin que je me souvienne, seul Rainer l’a engagé en course avec un certain succès !

J’ai déjà fait personnellement plusieurs tentatives avec des Z4, mais j’ai toujours obtenu les mêmes résultats : performantes sur quelques tours, elles manquaient à chaque fois de constance et de régularité sur la longueur d’un run…

J’ai donc décidé de refaire une toute dernière tentative afin d’essayer de sortir le « loup » de ce modèle ! Cela doit bien être possible au regard de ce que l’on a réussi à obtenir des Audi R8 LMS et des Porsche 997 GT3-R de la marque !

I – PRESENTATION

La version reproduite par NSR correspond à la première génération de la Z4 GT3 qui a courue en 2010…

…avant d’être rapidement remplacée par une version nettement plus agressive à partir de 2011 !

Sortie de boîte, avec son aimant, l’auto pèse 86.46 grammes :

Et la carrosserie est à 20.10 grammes (pour un mini toléré de 19 grammes selon le règlement) :

La préparation sera dans un premier temps « minimaliste » sans découper ou modifier profondément des éléments et ne servira qu’à corriger les principales tares du modèle…la plus gênante étant que les puits de vis ne sont pas 100% alignés lorsque l’on accoste le châssis et la carrosserie !

En effet, l'énorme radiateur vertical sur la lame avant du châssis bride le mouvement vers l’arrière de la carrosserie :

Ce qui fait que le châssis dépasse carrément de la carrosserie à l’arrière (la flèche jaune montre bien l’écart entre les deux éléments) :

II – PREPARATION INITIALE

Elle a principalement consisté à :

-          Quelques légers ponçages par-ci, par-là (souvent oubliée, cette étape permet d’éliminer les bavures qui peuvent parfois gêner le tilting)

-          Installer un support d’aileron et des rétroviseurs souples

-          Remplacer le guide d’origine par un ThunderSlot (et, pour changer un peu, le bras basculant est laissé libre et mobile)

-          Installer des tresses fines de 0.2mm, des pneus avants fins…du basique quoi !

-          Un remontage dans les règles de l’art en installant des vis métriques et notamment des Slot.it avec un diamètre de tige plus faible au niveau de la carrosserie pour essayer de « rattraper » au maximum le décalage des puits de vis et ne pas rajouter de contraintes supplémentaires

Poids total de la carrosserie de 20.20 grammes après la pose du support d’aileron et des rétros flexibles (ce qui est donc 1.2g supérieur au mini règlementaire) :

Pour un poids total de 85.65 grammes :

III – PREMIERS ESSAIS

Alors comment se comporte cette Z4 ?

Les références des voitures « de pointe » sont les suivantes : tourner régulier en 6s2XX et pouvoir descendre en 6s1XX voire potentiellement 6s0XX sur ses meilleurs tours.

Sur la piste rouge, elle signe un meilleur temps de 6s161. Plutôt intéressant pour un premier roulage, car de leur côté, la McLaren 720S GT3, la Ford GT GTE et la HSV-010-GT (Honda GT500 Mugen) signent toutes les trois un 6s140 en meilleur chrono !

Malheureusement, comme attendu, la Z4 n’est absolument pas régulière dans ses chronos : on peut réaliser le 6s161 et dans la foulée faire du 6s35X, quelques 6s25X puis de nouveau des 6s3XX, puis un 6s190…bref, il doit encore y avoir des choses à corriger, d’autant plus que ça « cogne » dans la carrosserie dans certains virages !

IV – TENTATIVE D’AMELIORATION

Après cette première session sur la piste, on redémonte l’auto pour faire un check-up complet !

On constate assez rapidement deux zones de contact de chaque côté du radiateur vertical de la lame avant :

Un léger ponçage des faces internes de la partie basse du parechoc avant devrait résoudre, ou tout du moins réduire, le problème.

De plus, le support moteur n’est pas totalement libre de ses mouvements :

-          A] le jeu latéral est très limité car le support bute contre des renforts saillants à l’intérieur de la carrosserie situés juste devant les passages des roues arrières (surtout côté droit)

-          B] le moteur vient en butée contre l’arrière du siège du pilote

Du coup, les renforts à l’intérieur de la carrosserie sont poncés (élimination de l’angle vif) et l’arrière du siège du pilote a eu le droit à un coup de DREMEL. J’ai également tenté de gagner un peu de poids sur l’arrière du cockpit pour m’approcher du poids minimum toléré, sans que cela ne se remarque trop de l'extérieur.

Au final, j’obtiens ça :

Les flèches jaunes montrent les zones poncées et, les flèches bleues, là où il a fallu sortir la DREMEL !

Le poids de la carrosserie est descendu à 19.7 grammes. Je gagne « seulement » 0.5g, mais je suis tout de même sous la barre des 20 grammes...tout en étant encore 0.7g au-dessus du poids mini « officiel  » :

Le poids total après tous mes correctifs est à 85.17 grammes :

V – ESSAIS FINAUX

Retour en piste pour valider les dernières optimisations !

On démarre à nouveau sur la piste rouge et on passe d'abord les références. La Ford GT GTE fait un 6s177, la HSV-010-GT un 6s166 et la McLaren 620S GT3 un 6s159. Au tour de la Z4 de s'élancer ! Et bien, non seulement elle fait le meilleur temps en 6s141, mais, en plus, les chronos sont réguliers et stables en 6s2XX ! Cerise sur le gâteau : il n'y a plus rien qui « cogne » dans la carrosserie !

Un deuxième essai est également réalisé sur la piste noire en toute fin de d'entraînement, donc avec des conditions de piste optimales : la Z4 signe un superbe 6s091...seulement battu par la McLaren 720S GT3 avec un 6s060 ! En effet, assez curieusement, la Ford GT GTE et la HSV-010-GT ont du mal sur cette piste : meilleur chrono de 6s175 pour les deux et des chronos réguliers dans les 6s3XX : décevant pour ces autos...

Concernant la BMW Z4, on peut dire que l'objectif semble atteint 😉

Bonne fin de semaine et à dimanche pour la course !

J.K.